2006年中国汽车业九大遗憾

摘要:汽车行业“十一五”规划未出台  记得2005年,有国家发改委官员表现:“要用开放的方法制订汽车行业‘十一五’规划。”此番表态曾引起业界有识之士的高度响应,

汽车行业“十一五”规划未出台

  记得2005年,有国家发改委官员表示:“要用开放的方式制定汽车行业‘十一五’规划。”此番表态曾引起业界有识之士的高度响应,纷纭为“十一五”规划献言献策。能够说,汽车行业“十一五”规划曾一度被业界热忱地讨论并期盼着,然而热热烈闹走过了第十一个五年规划的第一年,才发明汽车行业“十一五”规划仍离咱们还有段间隔。

  规划之于行业其意思在于前瞻性、领导性、方向性,没有了规划的汽车行业,如同大海里的船只找不到远航的方向。

  据懂得,目前“十一五”计划尚处于国度发改委讨论阶段,探讨的焦点是产能多余、投资过热等问题。

  权且不去念叨一年之于五年、之于高速发展的汽车行业意义,不去议论详细讨论的细节。单就“规划”二字本身而言,负责其组织制定的政府部门,在高屋建瓴地规划行业发展之时,是否更应当对本身的工作日程进行迷信公道的规划。

  江淮轿车未获“准生证”

  2006年9月,江淮汽车股份有限公司乘用车营销公司副总经理李建华在接收记者采访时曾表示:“假如得到国家发改委的同意,第二天我们就会有系列化的轿车产品颁布。”通过他的此番表述,不丢脸出江淮轿车项目失掉批准的急切水平。

  令人遗憾的是,2006年一度被描写为呼之即出、破壳期近的江淮轿车项目,却未得到国家发改委的正式批准。

  2006年3月,汽车行业被列为产能过剩行业。虽然专家称,中国汽车业只不外是构造性过剩,即无效产能过剩,有效产能反而不足。恰好赶在这个当口的江淮轿车显然有些生不逢时。

  除此之外,坊间曾一度传出安徽省正在对奇瑞、江淮两大汽车企业进行整合的消息。随后江淮、奇瑞,以及安徽省国资委都对此予以否定。无风不起浪,兴许正是安徽省有关部门对省内汽车工业布局以及两大汽车企业产品竞争关系的犹豫,使得江淮轿车项目标“准生证”遭受难产。

  马3停产

  2006年3月在全国上市的马3,不到一个月便被叫停。之后固然多少度传出复产新闻,但真正恢回生产却是半年后的10月30日。

  只管停产后,马3的几个利益相关方都对其真正原因三缄其口。但复杂的“身世”是马3遭遇停产的直接导火索。

  马三的“身世”有多复杂,从出产厂商长安福特马自达的名字中便可见一斑。再加上销售方一汽马自达,可以说小小的马3身上承载了四方的利益。四方利益博弈的成果是,四虎相争无一利,除了经济丧失外,马自达品牌和商誉上的损失更是难以估计。

  可以说,盘根错节的股权关系以及产销分别是导致马3停产的直接起因。导演这场“戏”的除了几个利益相干的汽车企业,还有对马3的庞杂“身世”起着管理与定夺作用的政府职能部门,在其职能范畴内造成如此凌乱的局势,相关管理部门也不能说没有关系。

  跨国巨头频指中国车企“拷贝”

  德国尼奥普兰客车股份有限公司日前以知识产权被侵占为由,将江苏中大集团告上法庭。德方面以为,中大团体的A9客车,在外观设计上抄袭了该公司获得多项大奖的“星航线”奢华客车,侵犯了德方的知识产权。中至公司发言人对此回应说,德方的指控缺乏压服力,中大的A9客车是该公司开发团队自主设计的成果,不存在抄袭行为。中外双方为此你来我往互不相让,预计法院终极裁定谁是谁非,须要很长时光。

  2006年,我国汽车企业被跨国汽车巨头指控“拷贝”的不止中大一家。如日本本田诉河北双环SUV剽窃其CRV,意大利菲亚特诉河北长城某车型存在抄袭行动等。相似的官司还有2005年美国通用状告奇瑞QQ侵略SPARK外观设计,2006年双方达成了体谅。

  中国的汽车工业正在一每天发展强大,存在自主品牌、自主常识产权的民族汽车产业,正在疾速向海外市场发展,并获得了可喜的结果。在此进程中,中外双方的好处不可防止地产生碰撞。中国已经依照参加WTO的许诺,对外敞开了市场大门,但在进入对方市场的时候,却频遭种种非难,使中国汽车企业及产品形象在海外市场受到影响,应引起足够器重。

  参考与借鉴,是汽车界通行的做法。中国汽车企业要留神的是,严厉分辨鉴戒与抄袭的界限,避免波及知识产权纠纷。

福特抢注罗孚商标

  2006年9月20日,福特宣告行使6年前取得的优先购置权,从宝马手中购买罗孚商标。这意味着上汽与罗孚品牌失之交臂。

  借海外并购之力发展自主品牌并实现国际化,是上汽汽车欲打造的一种全新模式。

  “因祸得福,焉知非福”。也许对始终做着两手筹备的上汽而言,没有胜利收购罗孚商标自身并没有太大的遗憾。在福特收购罗孚商标的消息传出后几小时,上汽汽车就对外宣布了其自主品牌时间表。

  然而,令上汽觉得为难的是,在此之前的几个月里,收购罗孚商标已经是全民皆知的热门消息。所谓“盼望越大、扫兴越大”,恰是前期对此事寄托的过高冀望,使上汽的失手令人们感到绝望与遗憾。

  奔跑撤出亚-奔治理层

  中外合资的扬州亚星-奔驰客车有限公司最近发布,来自奔驰方面的高等管理职员,撤出该公司的管理层。

  亚星-奔驰在合资之初很被各方看好。一个是中国当时最大的客车企业,另一个是寰球著名的客车巨头,双方联袂堪称强强联合,在海内市场具备竞争对手难以企及的上风。遗憾的是,这样一个优良的品牌,没有在国内取得相应的市场位置。更加遗憾的是,面对窘境双方难以共担义务,而是外方人员群体撤出。如果双方文明得到很好融会,这样的事恐怕就不会发生了。

  合资企业自主品牌尚未破题

  自从自主创新被提到国家策略的高度以来,中国汽车行业自主创新热情日渐高涨,2006年更是到达了前所未有的高度。

  2006年简直所有的汽车企业老总都在不同的场所,以不同的方式表白了创建自主品牌的信心和信念。这其中也不乏多年来以技术引进为主导的合资汽车企业。

  合资汽车企业也要发展自主品牌,乍听起来切实令人欢喜鼓励。然而,发展自主品牌的立异之路并不是喊几句口号便可一夜之间实现的,摆在合资汽车企业眼前的还有很多待解的课题。

  首先,在合资企业中长期以来因握有“品牌”与“中心技巧”两把利剑而控制话语权的外方,创建自主品牌的能源从何而来?

  其次,长期奉行“拿来主义”的合资汽车企业,缺少自主翻新的积淀与积聚,创立自主品牌的才能从何而来?

  再次,在大多数以50∶50股比关联树立起来的合资企业中,该如何界定自主品牌的真正含意?

  也许正由于诸如斯类的一系列问题尚未破解,2006年中国合资汽车企业创建自主品牌,只是提出了一个概念,并未真正破题。

  欧美加结盟状告中国零部件

  2006年3月至4月,欧盟、美国、加拿大三方(以下简称欧美加)提出中国履行的《形成整车特征的汽车零部件进口管理措施》对进口汽车零部件构成轻视,并就此与中国进行商量。

  2006年7月,中国海关总署宣布了原定2005年7月1日起实施的“有关整车特征的入口价钱百分比界定标准以及有关汽车总成(体系)特点的A、B类要害件的辨别尺度”推迟两年实行的布告。然而,中国有关部门的妥协和诚意,并不让欧美加结束向世贸组织申述的脚步。

  美国贸易代表波特曼曾在2006年2月14日声称要全面检查和调剂对华商业政策。其中有两条思路,一是要加大应用WTO多边体系来制衡中国。二是要结合欧盟、日本等国制衡中国。如果以此为背景回想一下全部事件的发展过程,欧美加的真适用意便不言自明。

  863方案的电动公交车项目遇阻

  2005年6月,纯电动公交车在北京121线路投入运营,着实让北京市民欢乐了一阵。纯电动的嘛,又是纳入国家863筹划的重点科研项目,在北京投入经营,真是北京市民的福分。惋惜,好景不长,这条示范线路运行不到一年,就传出铅酸蓄电池组呈现问题的消息。多数纯电动公交车,因为不能畸形行驶,纷纷退出了运营。

  可以纳入国家863打算,相对不是个别的名目。一旦纳入该规划,就象征着会得到国家科技部门的认可跟支持,尤其是有机遇取得一笔丰富的科研赞助经费。据说,纯电动公交车项目可能从科研经费划拨部分那里得到数千万元资金支撑。

  如果项目获得成功,大快人心。如果不成功,就像这十几辆纯电动公交车黯然退出运行的情形,人们就会问,以铅酸蓄电池为动力,这里面有多少科技含量?国家有关部门值不值得拨巨资支持?如果不值得,那可真是件令人遗憾的事了。

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