是发话的时候 奇瑞做“俯卧撑”

摘要:“俯卧撑”本来只是一个很平常的辅助性体育运动,突然一夜就红遍网络,成为了一个极其热门的词汇。连处于水深炽热之中的房地产业,也有房产商促销楼盘,而打出了

“俯卧撑”底本只是一个很平凡的帮助性体育活动,忽然一夜就红遍网络,成为了一个极其热门的词汇。连处于生灵涂炭之中的房地工业,也有房产商促销楼盘,而打出了“房价不会跳水,只是在做俯卧撑!”这样被网友喻为的史上最牛广告。“俯卧撑”这个词语现在早已经失去了其原来意思,而变成了一种“对某事不便利,或者不愿发表看法”的悠扬意思表白。而且看看最近各个论坛里的网友,动辄就将这个词放在嘴边的架势,这个让人初一听还有些摸不着脑筋的词语,好像还会持续热点下去。

这个词语用来形容自主品牌旗手奇瑞目前的状态,倒是非常适当。自从奇瑞在年初就宣告今年是调剂年以来,好像就进入了一种“俯卧撑”状况,如果依照那个房地产商的相似说明,业界也可以把当初的奇瑞看成是正俯下身材,筹备发力抬起的一个阶段。而奇瑞前些时日刚开过的微车上半年商务会议,也发布奇瑞微车销售网络建设已经初具范围,140多家的经销商网络数目已经不算少,而且还在逐渐扩大中。产品线中,已经有瑞麒2、开瑞3两款产品作为主力,在年底前还要上市一款Q21微型客车。奇瑞在微车范畴不声不响的动作,仿佛并不引起业界太大的关注,但以奇瑞的野心和实力,敏捷从长安、上汽通用五菱、昌河和哈飞手中抢到局部市场份额,甚至在几年内跻身微车市场前三位,并非是不可能的事情。究竟在现阶段的海内车市中,微车客车、微型小货车因为其多用处和适用性,市场极为宏大,在三线城市、小城镇和宽大解决饥寒奔向小康的乡村,有着很大潜力。因而,奇瑞迅速杀入这个竞争不大充足的微车市场,还是很有胜算的。况且购置微车的花费者,也会在两三年内为家庭买第二辆车,如果在这个市场构成良好口碑和品牌虔诚度,将会是奇瑞轿车将来强盛的一个顾客贮备。

在另一轿车业务板块中,奇瑞A3已经箭在弦上,并将在第三季度蓄势待发。这款奇瑞极为稳重而倾全力打造的一款产品,已经几回三番推迟了上市日期,目的就是让产品品质在上市前日臻完善,这也是自主品牌中未几见的举措。7月份A3刚刚停止了国内首次公开的10万公里不间断途径测试也表明,这款产品在品质的稳定性方面,已经实现了自主品牌的奔腾。因此,尹同耀才公然对媒体说,作为第三代家轿的奇瑞A3,将是一款在寰球同步技巧平台上精心打造的世界车。无论是形状、动力、机能、空间还是品质,奇瑞A3都无可抉剔,颇具吸引力的A3一旦上市,很可能会成为同级别竞争对手的一场恶梦。另一款奇瑞志在必得的小车A1,在上半年也获得了惹人瞩目标变更,跟着产品力逐步被广泛认知,销量在飞速回升,单月最高销售冲破了5000辆,而出口量也在大幅度增添,固然A1为克莱斯勒代工的事项一直没有明白进展,但A1在其他市场高歌猛进还是不争的事实。在油价高企、小车日益被广泛接受的市场态势下,A1的突起,会是奇瑞在今年下半年产品线中的另一张王牌。

在今年年初的时候,奇瑞设定的今年销量总目标是48万辆,其中国内为30万辆,海外市场是18万辆,将有3款全新车型投放市场。而上半年从前时,奇瑞仅实现了20.5万辆,虽稳稳坚固了第四的地位,但是紧随其后的春风日产和一汽丰田追赶势头不可小觑。因此下半年对于奇瑞来说,虽然三款新品都将在下半年投放,但义务并不轻松,尤其是在目前全部市场骤然趋冷的态势下,要在半年内,完成相称于去年全年销量38.1万辆70%多的事迹,可以说掌握并不是很大。因此,奇瑞紧锣密鼓地开始加快新品上市过程,以及加快了微车和海外业务的安排,并开始踊跃为新品开端公关造势,这些都是牵强附会的事情了。

不过,奇瑞并非没有隐忧,在微车市场中,瑞麒2、开瑞3目前两款产品,都不算是能被目的消费者能普遍接受的主流产品。Q21从目前曝光的信息看,形状是日本风行砖头型微型客车般的方方正正概念,能源总成应该在1.1L和1.3L左右,价格预期在3-4万元之间,和目前微型客车的重要对手比拟还是很有特点的。只是奇瑞毕竟是微车市场的后来者,要让市场接收这个奇瑞微车新品牌,还须要时间的考验。轿车市场中,志翔应该是A3最大对手,不外长安在营销手段上的乏术,会给A3不少机遇,这就看A3 三厢和两厢车如何和消费者进行沟通了。不过奇瑞在营销推广上的实力始终不敢奉承,象本次推出的A3是“第三代家轿”概念,仅仅是公关说辞,并非是产品定位。奇瑞已经明言A3价钱要比目前的A5要高,在现在市场不景气的态势下,A3如何以一个公道的定价确实也会是个要害。而A1的主要对手应该是长城精灵,两者应该各有特色,但A1有着品牌和网络上风,但是A1起初上市时品质不稳固的口碑,如何全面打消也是一个问题。

经由七个月多时光的低调蓄势,奇瑞也应当到了该发话的时候了。反复推迟上市的A3,对奇瑞来说是个好事,由于不论其余、练好内功最主要,产品品德治理说起来轻易,实际上有很多常识并非是将出产线调控的异样精准就能够实现的,这里面有良多教训性的积聚在内,通过对解剖麻雀般的重复学习跟演练,信任奇瑞行将推出的三款新产品,应该会给人以惊喜。然而,正如什么事件都不可能尽如人意一样,奇瑞目前的短腿仍是在营销传布上,假如奇瑞有上汽荣威般的营销推广手腕,A3三厢/两厢、QQ5、Q21等新车将锦上添花,让咱们试看奇瑞如何在剩下的多少个月如何做俯卧撑吧!

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一锤定音:特大城市限购将成常态

摘要:坊间传闻,天津、杭州等城市也在酝酿推出限购令。从目前发展趋势来看,将有更多的城市推出限购令,限行限购将成为特大城市应对交通拥堵的必要手段,成为一种常态。

6月30日晚,广州市政府忽然发布,从7月1日起实行汽车限购政策,期限暂定一年。广州成为继上海、北京之后国内第三个限购汽车的特大城市。

北上广深被称作中国一线城市,目前这四个城市只有深圳还没有实现限购。深圳市政府在广州公布限购令后表现,不会采取限购政策。但这种许诺谁能保证不会变更呢?广州市政府之前曾屡次表态不会采取限购政策,但是迫于日益严重的交通拥堵压力,采取了闪电战的做法,当晚宣告第二天就执行。

坊间风闻,天津、杭州等城市也在酝酿推出限购令。从目前发展趋势来看,将有更多的城市推出限购令,限行限购将成为特大城市应答交通拥堵的必要手腕,成为一种常态。

国内大城市汽车增长过快

与中国各大城市一样,广州灵活车保有量逐年敏捷增长,交通拥堵状态日益严格。前多少年广州推出限摩令,制止摩托车上路。然而挡不住汽车激增。截至今年5月底,广州机动车保有量到达240多万辆,是五年前的2.5倍。

北京从去年1月起执行限购令,之前已经履行每周少开一天车的限行令。限购限行同时执行,在全国各大城市中办法最严格。

依照2004年颁布的《北京城市总体规划》,到2020年北京总人口将达到1800万,全市机动车占有量将达到500万辆左右。目前,北京机动车(主要是汽车)保有量已经冲破500万辆,提前8年实现目的。北京机动车保有量1997年只有100万辆,短短15年,实现了四个百万辆级的逾越。

目前,国内机动车保有量超过百万辆的城市有二十几个,其中北京、成都、上海、广州、杭州等城市的机动车保有量超过200万辆。

这些特大城市汽车保有量增长过快,随之带来的交通拥堵和空气污染,已经严峻要挟城市的可持续发展。

汽车过多侵害市民生涯品质

从前十多年,中国汽车销量由每年200多万辆激增到1800多万辆。短短几年,许多城市的汽车保有量增添了近10倍,而交通路网却增长迟缓。

一项统计表明,目前海内667个城市,三分之二在高峰时段呈现交通拥堵。许多大城市,已经车多为患。日趋重大的交通拥堵、主要由汽车尾气发生的PM2.5可入肺渺小颗粒物,加剧了城市空气传染,还有泊车难等等。

北京500万辆机动车,停车位缺口高达235万辆。许多居民小区的道路、绿地都被汽车霸占。许多自行车道都停放着汽车,曾经是自行车王国的北京,现在骑自行车出行,已经是一件十分危险的举措。

中国的城市建设始终是以公交车辅以自行车的模式而规划的,突然而来的汽车社会,带来汽车与交通、汽车与社会、汽车与环境等诸多矛盾。迅速增长的汽车保有量以及随之而来的交通拥堵、环境污染,已经成为许多大城市挥之不去的梦魇,严重伤害着市民的生活质量。

汽车消费模式倡导热买冷用

与国外许多国际大都市比拟,国内许多大城市的汽车保有量并不算高。日本东京汽车保有量达到800万辆,可是交通拥堵并不严重。

其中一个主要起因是这些国际大都市公交很发达,很少有人开车上下班。东京市民上下班主要靠公交,不存在上放工高峰问题。反倒是下班后不少人开车出来运动,交通才有点儿拥堵。

拿北京为例,因为公交跟不上城市发展速度,很多北京人开私人车高低班,造成顶峰期全城到处堵车。广州和上海都是老城,途径原来就比拟狭小,只管修了良多高架桥,但仍然跟不上汽车的迅速增长。

跟着机动车越来越多,许多大城市除了新增和改革现有的道路,也在鼎力发展包含轨道交通在内的公共交通。但是路修的再多,也赶不上汽车增长的快。

车多路少,是车流量与道路容量之间的矛盾,在有限增长的道路资源无奈缓解交通拥堵抵触的情形下,为了防止城市交通瓦解,独一的措施就是实施交通治理,对车辆出前进行必要制约,同时采取措施遏制汽车增长速度。

路网建设、城市计划、停车设施等问题要彻底解决,都须要相称长的时光。而采用限行限购,则可以起到吹糠见米的后果。可以预感,将有更多城市对车辆使用进行必定的限度,同时实施限购令遏制车辆过快增长。

国外许多大城市汽车领有量远远高于国内一些城市,但交通拥堵并不严峻。其中一个重要原因是使用频率不高。私家车主要用处不是用于上下班,而是用于假日出游。国内单车油耗比国外高出一倍多,也是因为出行频率高。随着公共交通不断完美,绝大多数私家车主上下班不需要开车,节假日才用车。

激励购置、公道应用,将成为中国汽车消费政策的主要内容。热买冷用也将成为中国汽车消费的重要模式。这种汽车花费模式一方面能够坚持汽车消费一直增加,另一方面还可以减少交通拥挤跟尾气排放。

中国汽车保有量只有寰球均匀程度的一半,还有许多家庭不享受到汽车文化。要保持中国汽车工业的可连续发展,汽车消费模式的改变非常重要。因而,要鼎力提倡并实施热买冷用的汽车消费模式,这样才干保障将来几十年,中国汽车产销持续快捷增长。(完)

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低碳时期我国新能源汽车发展瞻望

摘要:  在寰球“低碳潮”大背景下,全国各地车展纷纭提倡新能源。固然新能源车已逐渐被消费者认识,政府也在鼎力支持新能源发展。但我国新能源汽车因受制于各方面因素

  在全球“低碳潮”大背景下,全国各地车展纷纷倡导新能源。虽然新能源车已逐渐被消费者认识,政府也在大力支持新能源发展。但我国新能源汽车因受制于各方面因素,鼎力发展尚需时日。

  各车展纷纷唱响绿色曲

  不论是2009年4月20日以倡导“新能源”为主题的第十三届上海国际汽车工业展览会,还是2010年4月23日至5月2日以“畅想绿色将来”为主题的第十一届北京国际汽车工业博览会,纷纷唱响了绿色曲,简直所有厂商都带来了几款新能源车辆。基于传统能源的不可再生性以及日益严格的环保压力,“新能源”毫无疑难已经是下一步汽车业发展的大方向。然而,由于技术尚不成熟、价钱昂扬以及使用环境和配套设施不完善等起因,新能源车要成为主流尚需时日。

  产业跟信息化部副部长苗圩在之前加入两会湖北代表团探讨会和第十一届北大光华新年论坛等会议中流露,在低碳社会的大思路下,中国走上新能源汽车提速之路是势在必行。不外,真正实施起来我国目前仍是面临良多有待解决的技术难题,比方:新能源发展的瓶颈——电池的问题。新能源技巧得以论证并投入实行,其成败的要害是电池。目前世界规模内最好的电池是锂离子电池,海内单体电池能量密度大略每公斤120瓦时,如何将电池的能量密度加大到每公斤150瓦时,依然是有待解决的困难。其次,国内新能源汽车应用环境与配套设施不完美也是制约新能源发展的一大因素。

  苗圩还表示,除了以上所述,使用保险更是第一要务。目前国内广泛使用的电动汽车的电池或许是100伏—600伏电源,在实际驾驶进程中,万一车辆涉水或者整车没入水,几百伏的电压立即会成为凶器,从目前的技术上看,解决起来还是很大问题。苗圩指出,电池电机电控技术尚需完善,这是每个新能源工业人都无奈躲避的事实。

  新能源公务车发展有政策

  跟着汽车品牌逐步增多,公务车采购也浮现多元化。据悉,国度有关部分正在研讨起草《党政机关公务用车装备更新治理措施》,新方法将重要向自主品牌汽车倾斜,尤其集中在个别公务车范畴内。此外,新能源车将成为今年政府洽购的主要组成局部。

  虽然新能源车在节能环保等方面存在上风,但受制于技术尚不成熟、价格高昂以及使用环境与配套设施不完善等因素的影响重大制约了其发展过程。新能源汽车进入公务车采购范围,则有利于国家推动新能源汽车策略。此外,随着国家在政策及资金补贴方面对新能源汽车的搀扶,今后还将有越来越多的新能源汽车走向汽车消费市场。剖析人士以为,增进汽车企业自主翻新和节能环保产业发展,维护民族工业等各种政策目的的实现,政府采购都可以从中施展踊跃作用。

  新能源个人用车发展有盼望

  继2009年支持试点城市公共服务范畴推广使用节能与新能源汽车之后,我国已初步肯定再次以财政补贴方法支撑激励私家购买使用节能与新能源汽车,最高补贴可达6万元。第十一届北京国际车展上,苗圩又一次明白表示个人购买无配备外接电源汽车将获补贴。

  对补助的尺度,苗圩表示,“节油越多补贴就越多,当初个人购置只限定于轿车,中心财政的补贴最高能够到达5万元至6万元国民币,当然是针对纯电动车,最低的可能只有多少千元。有些地方政府为了争夺试点,还表现中央政府补贴多少,处所政府也出多少。”

  在第十一届北京国际车展上,苗圩在接收媒体采访时明确表示,虽然个人购买节能减排汽车的标准还在酝酿当中,但总体的补贴范围已经明确,详细补贴范围的划断标准是节能减排汽车是否带充电设施。总体来讲,不需要外界充电装备的节能减排的新车型,假如提前达到我国第三阶段燃油限度标准,无论采取哪种技术,在全国范围内都可以销售,会给予必定补贴额度。而另外带外接电源的新能源汽车也将取得补贴,但需采用试点模式逐渐推广。

  新能源车虽已逐渐被花费者意识,并且断定为未来发展的慷慨向,但受制于各方面因素影响,新能源车要成为主流还须要时光。

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通用团体IPO:山姆大叔的自我救赎

摘要:  新通用汽车的IPO受到的追捧令人瞠目,尤其是在美股近期深陷低迷的大背景下。  因为需求异常兴旺,这家迄今仍由政府控股61%的昔日汽车巨头暂时上调了发行价

  新通用汽车的IPO受到的追捧令人瞠目,尤其是在美股近期深陷低迷的大背景下。

  由于需要异样茂盛,这家迄今仍由政府控股61%的昔日汽车巨头常设上调了发行价跟规模,上调幅度之大实属常见:发行价进步了近20%,售股范围则上调了三分之一。

  投资人认购通用汽车新股的热忱,能够从超过六倍的逾额认购率窥见一斑。“置之逝世地而后生”的通用汽车,也一举成为美国有史以来规模最大的IPO。

  作为一家“政府汽车”(Government Motors),新通用的增加和盈利远景真有如斯吸引力么?非也。靠着纳税人的赞助,通用有望在今年实现2004年来的首次盈利。但从公司本身来说,很多积重难返的老问题仍然悬而未决,新的问题在一直出现。

  宏大的退休开销累赘,始终是困扰通用的一块心病。据估算,通用目前的退休金缺口仍超过200亿美元。在资金本就不富余的情形下,这样的宏大开支无疑会影响到通用将来的业务发展。

  另一个老大难就是欧宝。今年上半年,这块业务仍亏了6亿多美元。当初看来,通用汽车依然不拿出有效的计划来解决这个历史遗留问题,即便是在第二次IPO后。

  同样让人释怀不下的还有通用新的管理团队。通用高管频频换人早就怪罪不怪,现任CEO阿克森的能力仍未得到普遍认可。一些人责备说,阿克森缺少经营大型制作企业的教训,甚至于全部新通用治理团队的才能,也还须要时光来测验。

  对通用来说,还要面临的一个全新挑衅——国有控股的身份。这也是令许多投资人、花费者和配合搭档对通用退避三尺的主要因素,即使是在这次IPO后,政府仍会是通用的最大股东。

  但纵使有诸多问题,通用的IPO仍得到投资人的热捧,起因何在?在我看来,这是美国人的爱国主义在施展作用。

  奥巴马说,通用再度IPO是美国汽车产业史上的“里程碑事件”,此话相对不为过。甚至可以说,通用的再度IPO是整个美国历史上的里程碑事件。

  家喻户晓,汽车业一直是美国的支柱工业之一,也是政府拉动就业、刺激经济的一大抓手。某种水平上说,通用IPO的胜利,有望给美国经济和股市注入强心剂,同时也可加强外部投资人对美国的信念。事实上,通用这次专门在美国以外的良多地域进行了路演,比方欧洲、亚洲以及中东等,并成功引来了一些分量级的机构投资人。

  而从美国一般投资人的角度看,支撑通用的IPO实在也是在帮本人。要晓得,在从前两年,美国政府向通用注入了495亿美元的征税人资金。实行IPO无疑是政府“退出”的最好道路。

  通过此次出卖股份,美国财政部在通用汽车的持股比例将从61%降至约26%,在超额配售权被行使后,财政部在通用汽车的持股比例还有可能进一步降落。

  不外,对纳税人来说,要完整拿回自己的钱,可能还要耐烦等候一段时间。因为依照33美元的发行价盘算,美国财政部目前持有的通用汽车股票仍为亏损状况,只有股价上涨超过60%,财政部才有可能实现盈亏均衡。

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上南配合的海外影响力

摘要:恰是由于开了海内汽车行业整合大局的先例,“上南协作”事件被国内媒体晋升至“前所未有”的高度来关注。然而,海外媒体(尤其是英国当地媒体)对这一新闻事件的关

正是因为开了国内汽车行业整合大局的先例,“上南合作”事件被国内媒体提升至“史无前例”的高度来关注。然而,海外媒体(尤其是英国当地媒体)对这一新闻事件的关注,却流露出另外一种视角。

  不论是伯明翰政府,仍是当地媒体,对于“上南合作”最为关怀的依然是长桥的复产跟劳资等“历史遗留”问题。

  有报道征引英国伯明翰议会最高主座Mike Whitby的舆论,他“盼望新上汽作为中国最大的汽车团体,可能成为投资伯明翰的一股主要力气,推进长桥汽车产业的昌盛。依照长桥举动打算,作为经济小镇的长桥将发明1万个就业岗位。”

  著名汽车新闻网站xpower-racing.com则刊文指出:上汽终于得到了MG,成为笑到最后的人。作为一个已经树立成熟的欧洲品牌,MG能为中国企业供给一条通往严苛的欧洲市场的捷径。兴许未几当前,咱们会看到ROEWE(荣威)而不是ROVER行驶在伦敦的大巷冷巷。

  而autoblog.com的报道则以为:“上南配合”定会对MG英国公司的员工、长桥基地的建设、以及经销商网络的铺设起到要害的鼓励作用,并且辅助新的世界级的MG产品推向英国以及其余地域。

  英国《金融时报》的相干报道,则将关注的眼光转移至汽车工业链上游的零配件供给商:跟着上汽收购南汽,上汽供应商将在更多业务中占占有利位置,他们能通过扩展业务量来削减本钱。而南汽原供应商则面临竞争。

  英国《伯明翰邮报》则对中国目前汽车产业整合的局势作了透析:中国政府愿望能组成3到4个大型汽车集团,集中上风资源和技巧,为中国汽车业走出去奠定胜利的基本。南汽和上汽的合作则是“积小成大”的第一个典型。

  美国《汽车消息》的报道更为乐观:这对长桥来说是一个好新闻,上汽将带来更多的产品,长桥的产能将大大进步,南汽在长桥假想的蓝图将因而而铺平途径。

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省油、省钱 2万公里话马自达6

摘要:  从二月份买进小马(马自达6)刚刚半年多,里程表已经上升到了23000公里了。作为仅次于房子的第二大开支,这段时间我简直把他当成家里的第三个成员,关于他的

  从仲春份买进小马(马自达6)刚半年多,里程表已经回升到了23000公里了。作为仅次于屋子的第二大开销,这段时光我几乎把他当成家里的第三个成员,对于他的各种话题也经常是乐此不疲,粗略看看,还能找到不少主题。

  一、 关于价格,低配车型未能保值,但降价绝对值绝对较小

  曾经在无数官方和小道的媒体上看到不少真伪专家的评论,在某一品牌某一系列的众多车型中,最低真个或者说最入门的车型是最保值的。冲着这点,半年前换车的时候,在选定了新马自达6的大条件下,基本上没什么迟疑就出手了这台钛灰色的马自达六手动基本型轿车。

  就在各大主流媒体还在表彰新马6存在必定性价比的同时,中高级轿车市场忽然产生了翻天覆地的变更,福特的蒙迪欧致胜在年初率先发难。城门失火,殃及池鱼,虽然厂家没什么动静,然而各个冲锋在中高等轿车市场第一线的经销商们早就按捺不住了,各种明折暗扣,装潢加油,免费颐养之类的优惠纷纭呈现。这其中首当其冲的天然免不了一汽马自达6这款畅销产品。 不外贬值也好,降价也好,这究竟是大势所趋,虽然来的激烈了些,但都是预感之中的事件,汽车也已经过从前那种遥不可及的奢靡品成为了走入寻常庶民家的日用品,他的价钱走势和手机,数码相机等产品越来越趋同,降价岂但无法再刺激买家的神经,反而被交易双方都认同为一种法则跟必定。

  二、 关于应用,驾驶感触令人满足,在二档上时速不超过40时基本上可以当自动档来开

  当然了,选择手动车型除了保值方面的奢望以外,对手动车型的爱好是起决议性作用的。固然良多人曾经想当然的以为以京城的交通状态是不合适手动车型生存的,我个人倒是感觉这话多少有点危言耸听的滋味。我自己天天高低班都要在比拟热烈的北三环,北四环堵上1、2个小时,矗立着无数高楼大厦的中关村也是必经之路,停停逛逛是必不可少的,但毫不至于到脚脖子酸疼的田地。马自达6的这款6速手动变速箱的差速比设计十分公道,在车流中也很少让你有慌手慌脚的为难,挂在二档上时速不超过40时基础上能够当主动档来开,这时候你根本上听不到发念头有什么不满的反映。三个脚踏板的设计也很合理,踩下的感到很轻巧,弹起的力道也恰到利益,假如说对他的传动安装有什么不满的话,那恐怕就是入档的感觉多少有些涩,有时候甚至无奈挂上一档,须要踩两脚离合来解决这个问题。

  作为一款入门级的车型,低配是免不了的,对马自达6MT来说,基本上是能省的都省掉了,如电动真皮座椅,自动空调、电动折叠后视镜,方向盘音响把持等。

  三、 关于开支,堵车和高速行驶,油耗变化不大

  当然了,除了白玉微瑕的少许不满,新马自达6MT也有许多让人惊喜的地方,特殊是在油耗方面,央视《汽车节油好汉会》节目中,他勇夺2.0升手动档组第一的宝座。当然,明眼人都看得出来,百公里不到5公升的耗油量那相对不是个别人可以开出来的,不过这车在耗油方面表示确切无比凸起。从买来到当初,我始终都给他加97#汽油,夏天开空调时大约是9个左右,年龄季只要要8个就可以敷衍拥挤的北京迟早路况顶峰。当然这都是城市油耗。只是有一点,他在高速上并没有显明的显示出更加省油的特征,大概也要在7~8升/百公里左右。

  除了行车用度,保养做作也是人们广泛关注的养车另一大开支。不同于皮实耐用的欧美车系,马自达6保养距离大约是5000公里,原厂标配的机油不晓得是什么品牌的,老是感觉还没有到5000公里就该换了。好在保养的消费并不算高,每5000公里的保养不到400大元就足矣,只有2万公里的那次保养需要1000多的开销。从保养来看,总体破费表现的还算相称节俭。

  另外,在保险性上来讲,马6该硬的处所也足够厚道,未几前在长安街上,一辆玄色的passat并线的时候不留神把他的前保险杠蹭到了我的后轮眉上,他的车花了一片,我的车上都是他的漆,用指甲轻抠就可以除掉,伤势远没它重大。看来谁硬朗谁软也是要看部位 。

  四、 停止语

  总体而言,马自达6的确是一辆好车,除了保值率这项全行业都不景气的要害指标外,其余的表现总能给人惊喜。手动车型确实可以给驾驶者带来额定的更多驾驶乐趣,毕竟操控可是他的最大的卖点,只是在能源上略显普通,好在马6轿跑2.3MT很好的补充了这个问题。

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长安美丽雪铁龙会不会摈弃DS这个“赔钱货”

摘要:话说标致和雪铁龙在中国算是最负盛名的法系汽车品牌。虽然它们一定意义上是代表着法系车,但致和雪铁龙销量与日系、德系等主流汽车品牌还是有很大差距。   【汽车大世界 工业评论】话说标致和雪铁龙在中国算是最负盛名的法系汽车品牌。虽然它们必定意思上是代表着法系车,但致和雪铁龙销量与日系、德系等主流汽车品牌还是有很大差距。

  基于这样的背景,标致和雪铁龙要想在最赚钱的中国市场取得丰富的利润,必须勇敢打一张牌,而它们的这张牌就是振兴曾红极一时的法系豪华品牌——DS。     家喻户晓,一个汽车品牌要想在中国市场有所作为,往往得通过合资的方法来博得消费者的青眼。究竟纯洁靠入口的销售模式,不仅升高了消费者的经济痛点,在售后性价比等方面也远不如合资来得方便的。考虑再三,标致雪铁龙与海内有名车企长安达成了协作协定,独特出产制作DS。

  可截至2016年8月,DS在今年的累计销量仅为1.04万辆。在众多汽车品牌欣欣向荣的局势下,DS却呈现了39.11%的大幅度同比累计下滑,近多少个月更是在1000辆高低彷徨。如斯让人为难的销量,不禁会让人猜想,长安标致雪铁龙会不会各奔前程摈弃DS?     DS车型构建分歧理定位高不成低不就     目标DS的重要产品有DS4S、DS5、DS5LS、DS6。细窥上述4款车型,真正能略微满意中国花费者的主流消费观的,或者就只剩下DS5LS及DS6。

  那么为什么DS4S和DS5在中国市场不是特别讨喜呢?首先从定位来看,DS4S是一辆两厢紧凑级轿车,该细分市场并不受60-80年代的消费者追捧,只有80、90后消费者轻微偏爱一点;而DS5固然是一辆中型车,但仅从造型及尺寸来看,它更应当被称为跨界车,悬浮顶的造型更是针对年青消费者。     如此一来,DS4S跟DS5在中国销量惨淡天然是牵强附会的事件。在回到DS产品线,例如当下较热的中型SUV、中型三厢轿车等细分车型DS并未波及,产品线构建不公道,为DS销量埋下祸根。

  另外,从产品售价来看,DS虽然没有达到BBA的程度,但DS动辄20万以上的售价俨然已经达到二线豪华品牌的水平。而DS的品牌着名度却没有到达例如英菲尼迪、雷克萨斯、歌颂、沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华品牌的著名度。在普罗大众的眼中,DS实在基本算不上什么豪华品牌,所谓的豪华也只不外是它们自己在强调其品牌历史罢了。如此高不成低不就的定位,让DS销量彻底遇冷。     DS应正视自己的历史     据悉,在2015、2014年,长安标致雪铁龙的净利润分辨为负6.6569亿元和负3.2302亿元,两年半累计超过10.68亿元。而按目前的趋势,DS在2016年也难以实现盈利。但值得DS庆幸的是,DS的亏损范围正有所下降,DS办公主战场行将由成本颇高的上海转战至深圳,这对于DS各项成本的紧缩都起到了正面的作用。     不可否定的是,曾几何时DS确实有一段光辉的历史,什么总统座驾等,能够让DS永载法国汽车史中。但回到事实中,DS旁边被市场合吞没,这是不争的事实,要想在短时间内赢回曾经的殊荣,更是天方夜谭。

  在车市进言看来,DS与其自恃高傲,一味把自己当成豪华品牌来对飙其他领有历史及销量的豪车,不如低调行事,贯彻轻奢的理念,做到性价比与产品奢华水平齐飞。正视自己品牌的历史,是DS应该重点反思的事情。     长安标致雪铁龙会不会抛弃DS这“赔钱货”     天下不不散的筵席,当好处面临抵触时,不免会涌现分道扬镳的事情。从实质来讲,无论是长安,还是标致,仍是雪铁龙,心坎都是盼望DS大卖的。可面对现在的此情此景,配合方未免会各自伤神。     正所谓大树底下好纳凉,主流品牌不仅在销售产品时轻易赚得盆满钵满,在售后维修的时候也会由于受众量大而分得相称可观的利润。     反观DS,恰是因为产品构建不够丰盛,品牌不够有吸引力,造成良多经销商情愿把资金拿去投资例如上汽民众、一汽丰田等好卖的汽车品牌。这样一来,DS的终端销售店就出现目前这种零零碎星的迹象,作为消费者不得不斟酌颐养方不便利,售后本钱高不高,产品残值度高不高级客观性问题。

  种种因素重大妨碍了DS在中国市场的成长,特殊在终端市场,DS就像围城一样。经销商不敢冒险尝试这个品牌;保持做DS的经销商又不得不面临畅销车在库存时光短、优惠幅度大,必需降价处置等问题。菲薄的利润就像蝴蝶效应一样,恶性轮回越来越大。所以咱们才会看到DS今年销量较去年同比下滑39.11%。     对DS的定价,我只能说nozuonodie。假如DS还不赶快认清本人的定位,长安美丽雪铁龙很有可能结束用其余盈利车型来补助DS亏损的情形。这种拆东墙补西墙的做法,不仅伤神,还不健康。面对DS这“赔钱货”,谁会将慈悲做到底? 疾速团购报名

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吴琼 节能车补助大 放水 打了谁的耳光

摘要:7月11日,国家发改委、工信部、财政部联合公布了第八批节能汽车推广目录,入选车型为148款。一时间,各大汽车企业纷纷发布XX车型将中榜,享受3000元购车补贴一事。   时隔9个月后,新的节能汽车推广目录公布。与第七批"节能汽车推广目录"不同的是,上榜的步队忽然庞大了起来。

  7月11日,国度发改委、工信部、财政部结合公布了第八批节能汽车推广目录,入选车型为148款。一时光,各大汽车企业纷纭宣布XX车型将中榜,享受3000元购车补贴一事。

  这看上去很平凡?只不外汽车补贴!但事实上,这所有并不是寻常!

  亲密关注此事的友人以为,主管部门的思路产生了显明变更,从收紧钱袋子至放水,简直全盘推翻第七批的严政思路。

  确切,作为节能汽车补贴政策收紧之后的第二批目录,其表示迥异于第一批。

  第一, 从时间上剖析。2011年10月19日,国家发改委、工信部和财政部公布了第七批"节能汽车推广目录"。尔后,只管车企始终期待,但第八批的名单却迟迟未公布。直至今年7月方公布第八批名单。

  在这漫长的等候期内,业界料想颇多。比方,中国汽车市场已经如斯宏大,假如经济处于畸形增加通道时,主管部门将无意大范围补贴汽车业。

  第二, 补贴数目从大幅缩水,到大幅增长。第七批"节能汽车推广目录"仅12家车企的49款车型榜上著名。这相称于较第六批缩水约九成,第六批共有420款车型上榜。

  但第八批"节能汽车推广目录"较第七批大幅增添,27家车企的149款车型入围推广目录,将享受每辆3000元的购车补助。

  在这一年中,第六批、第七批、第八批固然同为"节能汽车推广目录",但意思大不同。

  能够说第七批"节能汽车推广目录"是对前六批的一次颠覆之作。前六批已经入围的427款节能车型,被荡涤至49家(按第七批显示)。————由于在颁布"节能汽车推广目录"时,主管部分已经表现,新的节能汽车补贴政策宗旨是,进步补贴范畴的节能汽车门槛,因为2012年将履行新的燃油限值尺度——百公里均匀油耗6.3升(此前为6.9升),补贴标准仍保持3000元/辆不变。

  当外界认为主管部门坚守严苛燃油限值标准时,却突然听到大放水的声音。为什么?

  这或者跟中国经济保增长相关。在市场状态较佳、政府钱袋子紧时,他们会更关注财政收支均衡,无意且无奈支持金融危机时的巨额补贴。相干数据显示,截止2011年10月政策到期为止,中心财政共补贴了357万辆汽车、已累计部署补贴资金107亿元。

  但2012年上半年中国汽车业已经呈现问题时(经销商库存压力大、整车企业一般放慢增长),治理层"亚历山大"。他们斟酌的问题不再只是花多少钱?而是变成了如何保障整体经济的增长。在无法持续走投资、出口拉动经济的途径时,他们只能挑选刺激消费。而最大的消费为房产、汽车。终极,在取舍或刺激房产、或刺激汽车,推进经济增长中,主管部门只能选择汽车。

  当主管部门再次举起打气筒时,中国汽车花费热忱会不会再次被激发?但无论如何,咱们不能等待2009年的盛世了。 疾速团购报名

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经济复苏助推2011年美国车市增加

摘要:1月9日,2012年度北美车展在底特律的COBO核心如期举办。本届车展的举办有着美国轻型车市场2011年实现累计销量127.3万辆,实现同比增长10.2%以及2012年销量或达1400万辆预期的大背景。     1月9日,2012年度北美车展在底特律的COBO中央如期举行。本届车展的举办有着美国轻型车市场2011年实现累计销量127.3万辆,实现同比增加10.2%以及2012年销量或达1400万辆预期的大背景。在这样一个大背景下,面对如斯大的一个产销范围的宏大市场,寰球各大汽车厂商又怎能不卖命的在车展上展现本人?而假如说,北美车展的繁华是有美国汽车市场的稳定增长作为条件,则美国汽车市场的稳固增长,则不得不提美国经济的发展示状。

    首先,从2011年四个季度美国GDP增速来看,在第一季度经济增速到达1.9%之后,第二季度呈现显明增速回落,而从第三季度开端又实现稳步的增幅上涨,全年整体走势浮现“V”型。

      咱们再来看,2011年美国轻型汽车市场的月度销售走势,第一季度,美国车市单月最高增速为27.2%,最低也达到12.4%;而第二季度则涌现显著回落,单月最高增速虽达到13.4%,但最低仅为2.8%;第三季度固然单月最低增速仍仅为3.4%,但最高增速达到9.8%,且单月增速呈前低后高的有利态势;进入第四季度,美国车市的月度增速则表示绝对稳定,缭绕全年10.2%的累计增速高低稳定。

    能够说,从前的2011年,恰是因为有美国经济连续增长的撑腰,美国车市才获得了不错的表现。就如上文所述,我们将美国经济过去一年来的增速走势与其轻型汽车市场的月度增速走势作的比拟来看,其增速走势是属于高度一致的,而这给我们最为明显的印象就是,美国经济对其车市的决议性作用。

    2011年,全球的资本市场,不论是股市也好,不管是商品资源也好,也无论是新兴市场以及外汇各个市场也好,其走势都是出现了大幅度波动,尤其是去年下半年。但在全球资本市场大幅波动的情况下,美国的金融市场确是唯一的一个例外。美国的金融市场,特殊是去年下半年以来的表现很好,可以说让当初的美国经济反而在全球成为了桂林一枝。除前文所述的美国GDP增幅在晋升之外,美国的就业情形也改良了良多,失业率已经从去年最高的9%以上降落到现在的8.6%,是2009年2月以来的最低值。可以说,目前全球独一一个没有受到欧债危机影响的经济体就是美国。我们可以从美国金融市场的反应也可以看到,美国的股市去年是不降低的,美国股市的道琼斯指数是涨了,尺度普尔指数则没跌没涨,正好跟去年年初平收。

    由此来看,美国经济局势的好转是美国汽车市场走好的要害所在。面向2012年,有经济学家估量,2012年美国经济将整体安稳,复苏态势濒临但可能略好于2011年,预计全年GDP增长率可能会介于2%至2.5%之间。在经济增速坚持稳中有升的情况下,美国汽车市场2012年也将迎来有错的市场表现,美国汽车经销商协会预计2012年美国汽车销量将达到1390万辆,最高甚至达到1400万辆。

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自主车型的为难:换个洋品牌可多卖4.7万

摘要:2007年8月31日,在中国汽车品牌顶峰论坛上,宣布了中国汽车品牌全景考察成果。值得关注的是,在品牌综合能源指数方面,自主品牌综合动力指数在相对值上同比去年

2007年8月31日,在中国汽车品牌高峰论坛上,发布了中国汽车品牌全景调查结果。值得关注的是,在品牌综合动力指数方面,自主品牌综合动力指数在绝对值上同比去年虽有所晋升,但依然排在全部汽车市场后半局部。

据清雪市场研讨公司总监姚颖先容,从最能反应品牌价值的溢价指数来看,自主品牌在低端和经济型细分市场与合资品牌的相对溢价为2-3万元,而中高端市场的相对溢价达4.3万元,即同样一辆车,合资品牌能够卖20万元,但是把这辆车换成自主品牌的标记,用户只能接收15.7万元的价格。

  面对这样一个调查结果,在随后举办的“2007首届中国汽车品牌高峰论坛上”,与会的自主汽车企业代表及业内专家开展了剧烈地探讨。

  现实

  对于自主品牌综合动力指数不高的事实,大多数自主汽车品牌企业只能默认。因为大多数自主汽车品牌尚处于成长期,目前重要还在为生存而尽力,还没有足够的时光和金钱来做品牌建设工作。正如比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰表示,“跟大众比起来,比亚迪长短长年轻的品牌,包括我们的积淀,我们的历史,到目前为止我们还只是刚推出两款车,我们面临最大的问题,是怎么让消费者知晓并且记忆住比亚迪品牌。”

  夏治冰的话代表了当前中国自主汽车品牌的广泛现状。

  事实上,品牌建设与产品建设一样,是一个从无到有、一直成长的过程。然而,品牌更形象,不像产品那样详细,有了投入立刻能见结果。品牌同样须要大批投入,但不一定短期内能呈现功效。因而,在自主品牌的初始发展阶段,一些企业出于认识上的起因或是本钱方面斟酌,往往只重视产品方面的开发跟建设,而疏忽了品牌的同步建设。

  对此,有名品牌营销人士李传屏表示,品牌建设就像培育孩子个别,从取名字到上什么学校,到最后把他造就成一个什么样的人才,实际上从孩子诞生的那一天就已经有了这些基础主意。

  这一观点得到了长安轿车销售有限公司总经理况锦文的赞成,“品牌建设确切像小孩一样有一个成长过程,同时,品牌的建设初期推广需要破费大量金钱。我们曾经测算过,长安渠道4S店每请进一个客户,成本大略300-500元,如果再高端一些需要700-1000元甚至1500元,我想中国的自主汽车企业在初期不是不想打品牌,而是没有跨国公司那么多钱。”

  想提升品牌,又没有足够的投入,而没有足够投入,品牌就难以提升,品牌不能提升,品牌溢价就低,溢价低就象征着赚钱少,赚钱少又会导致投入不足,这就是自主汽车企业在品牌建设范畴面临的现实困难。

  困惑

  此次调查还发明,在谢绝自主品牌的用户当中,受过高级教导,并且收入偏高的用户比例比较高,而且一级市场中对自主品牌的拒绝度更高。也就是说,收入和学历越高的人越不能接受自主品牌。更值得关注的是,从低端到中高端,跟着市场级别的上升,拒绝度在逐步回升。

  对这一结果,吉利控股副总裁王自亮表示困惑:“我们的产品德量、技巧、品质与我们的品牌是错误称的。为懂得决生存问题,咱们过去的策略是先把产品做好,而后再做品牌建设,所以前期对品牌建设不够,发展到现在的结果是,自主品牌的品质、服务与自主品牌的美誉度和认可度极其不相当。”吉利现阶段愿望从过去的价格上风竞争改变到技术当先竞争,吉利金刚等车型的推出就是吉利实行策略转型的标志。但在品牌认知度方面,大家可能仍是停留在造车之初,即“低价低质”。

  今年吉利“广告门”事件就是一个典范例子,因为消费者有了“先入为主”偏见,所以,对于吉利CVVT发念头“世界进步,中国领先”的宣扬口号普遍持猜忌态度,并引发了媒体及网友的普遍讨论。“这解释自主品牌在展示自己的翻新成果,展现自己实力的过程当中,是如许的不被人所懂得。”王自亮有些无奈地表示。

  吉利的迷惑也是其余自主汽车品牌的困惑。家喻户晓,自主品牌打天下靠的是价钱低廉,绝对来说进入的是一个低端细分市场,在这个市场上,竞争对手包含合资公司、跨国公司并不关注。但是,也恰是由于这样,自主品牌在花费者眼中成了“廉价低质”的代名词,而且,当这些品牌想往高端发展时,就比拟难冲破这个瓶颈。以中华为例,其产品认知浸透率达70%,与市场平均水平不特别大的差别,但是在产品认知深入度,就是脑筋据有率和心理占领率方面远远低于均匀程度,即用户对这个品牌没有强烈印象,而且购置考虑阶段入围率只有9%,这阐明它被良多用户挡在第一道门之外。

  不仅是中国自主品牌,像德国大众这样的国际品牌,因为在消费者脑海中有了“大众”车型的印象,因此,当大众推出高端车型辉腾时,消费者同样难以扭转“大众”品牌的成见,所以,辉腾的市场表示不尽如人意就可想而知了。

  清雪市场研究公司总监姚颖表示,事实上,中华进入用户购买比较范畴之后,它的成交率是不低的,而且中华用户在应用之后,它的满足性、虔诚度、推举率都比较可观,说明产品自身是有一定的竞争力的。“问题是如何让用户深刻的记住这个品牌,并且可能把它纳入自己的购买考虑规模,这是自主品牌亟待突破的瓶颈,可能这个问题对于许多自主品牌和新进入的品牌来讲,都是一个独特的困扰。”

  突破

  对于自主品牌目前面临的处境,资深汽车行业专家贾新光表示“局势不容乐观”。目前表现在两方面,第一就是自主品牌大量出口。如奇瑞目的是2010年出口占到40%,有人认为这是逃离中国市场的表现,实际上是对海内竞争有些惧怕。第二就是本国公司在抄中国自主品牌的后路。外国公司在往下做,有的公司提出来开发6,000美元左右的车型。自主品牌往上走,合资品牌往下走,构成了错位。有一句话叫“高处不胜寒”,越往高处走越会遇到更激烈的竞争。实在韩国汽车产业在中国的窘境就是这样,它现在往上走,想把品牌提升上去,但是不到时候,走不上去。往下走,也走不下去,因为有一大堆自主品牌在与它对立。中国自主品牌向中级车转型确实是十分艰巨。

  另外,中国自主品牌面临的困境还在于缺少政策方面的搀扶。比如,日本汽车工业在发展初期,即在50年代末60年代初有一个维护期,那个时候它的质量不行,各方面都不行,但是政府给它一个改良的时间。而中国发展自主品牌没有这个时间,像比亚迪、江淮、长安,新产品推出不可能一上来就跟原来有的产品似的,应用市场来做测试改进,那确定不行。“所以现在自主品牌没有出错误的机遇,特别是没有犯大毛病机会,这是一个严格的情势。”

  贾新光认为,政府现在固然对自主品牌夸奖有加,但并没有拿出真货色来。好比资金问题,并不是盼望国度再给多少钱,但可以让企业本人解决资金问题,包括金融市场,资本市场。另外还有对自主企业产品的限度等。“过去政府对自主品牌立场如何,现在这么好,会不会始终好下去?而且能不能拿出一些实切实在的政策,因为本来工业政策,划定了三大,后来又感到三大没有起来,又扶植自主品牌,培植自主品牌后又开端有自主品牌不行的论调,那接下来谁行?”。

  对于自主品牌目前面临的转型困惑,贾新光表示,“现在业界对提升品牌存在认识误区,有点把品牌神化了,现在大家都谈品牌,谈技术,谈质量,谈服务,但大家都疏忽了一个成本,实际上作为汽车产业团体,它的中心竞争力就是成本节制”。

  上个世纪20年代福特做汽车的时候,当时美国入口汽车5,000美元一辆,独立国产车型1,000美元一辆,但福特通过“流水线”出产方法,把每辆汽车降到300美元仍然有钱赚,就是因为通过下降成本,获得其他公司没有的打破。

  从前吉利想做两三万元的车,这就是所谓的“吉利景象”或者“自主品牌现象”,但当初做不下去了,为什么?成本把持不住,不赚钱。国外一个平台起码一百万产量,车的价格越低,平台的产量应当越大。比方民众高尔夫,一年的产量达三四百万辆,像吉利这样的低端车,在中国最最少要100万辆的产量才干赚钱,如果做不到100万辆,成本就下不来。

  江淮轿车总经理助理张先华从另一个角度表白了雷同的见解:“现在我们可以整合世界一流的工业设备,这样从一开始就与世界一流品牌同步,使产品的制作质量、工艺水准完整可以合乎世界一流尺度,从而防止患过去自主品牌低端车的过错。”比如,江淮宾悦的外观采取一流的水性漆,虽然多花了多少千万的成本,但从久远看,会对江淮宾悦品牌的品质起到无比大的辅助,只有产品的质量取得了消费者认可,销量才会上去,范围才会上去,这样成本才会降下来,所以从深远看是值得的。

  吉利控股副总裁王自亮表现,品牌与产品是相辅相成。“品牌建设要战胜两个意识问题,一个是以为只有产品做好了,各方面做好了,品牌就能做得出去,实际上产品卖到必定水平,品牌会制约产品的发展。假如产品的著名度、美誉度各方面上不来,今天卖得好,来日不一定还卖得好。另一个是品牌建设不可能一挥而就,而是一个长期的、曲折崎岖的进程,特殊是像吉祥这种从低端向中高端发展的汽车企业,它的途径会更加波折。”

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